A. VAISHAR
Kulturní a ekonomické podmínky rozhodovacího procesu pro trvale udržitelný rozvoj města..  /2-3/

R. BARTÁK - M. DOKOUPIL - O. MIKULÍK - A. VAISHAR - J. ZAPLETALOVÁ
Kulturní a ekonomické podmínky rozhodovacího procesu pro trvale udržitelný rozvoj města Brna..  /4-29/
Ve sféře dopravní politiky je zásadní otázkou vztah mezi městskou hromadnou a individuální dopravou a rovněž vztah mezi centrem - subcentrální zónou a předměstími. Privatizace maloobchodu je úplná a byla dokončena. Základní problém tkví rovněž ve vztahu centrum - přicentrální zóna - předměstí. Lokalizace zelených ploch na území města je disproporcionální. Ve městě jsou přísně definována území ochrany přírody, avšak s malým vlivem na životní prostředí obyvatel. Hlavním nástrojem rozhodovacího procesu je územní plán. Ve studii jsou diskutovány další faktory rozhodovacího procesu.

T. TINER
Dopravní politika a trvale udržitelný rozvoj Budapešti..  /30-43/
Pro rozvoj městské dopravy v Budapešti byla za desetiletí její existence zpracována řada variant. Základní myšlenkou těchto návrhů byla státem podporovaná preference hromadné dopravy před dopravou individuální. V sedmdesátých letech bylo výsledkem této politiky relativně vysoké zastoupení veřejné dopravy v porovnání s ostatními evropskými městy. Pozdější nárůst individuální dopravy v Budapešti vyvolal požadavek na zpracování dopravy v maďarské metropoli. V 80tých letech tyto potíže ještě zesílily a vedly k takovým negativním jevům jako jsou dopravní zácpy, znečištění životního prostředí, pokles kvality hromadné dopravy atd. Po změně režimu se městská doprava stala vážnou politickou otázkou; stojí zde proti sobě různé zájmy a to na různých rozhodovacích úrovních. Zatím se dopravní problémy v Budapešti znásobily. Aby se město zbavilo chaosu v dopravě, je nutno nejzávažnější z nich urychleně řešit. Proto byly pro dosažení harmonického rozvoje městské dopravy v Budapešti vypracovány krátkodobé a dlouhodobé plány jejího rozvoje jako jeden z prostředků setrvalého rozvoje města.

M. J. DOUGLAS
Privatizace, růst a trvale udržitelný rozvoj maloobchodního sektoru Budapešti..  /44-52/
Na rozdíl od ostatních socialistických zemí byl privátní sektor v Maďarsku akceptován do určité míry vždy s ohledem na jeho úlohu v hospodářství. Je proto srovnávána maloobchodní politika v letech 1951-1990 a po roce 1990. Na příkladu Gödöllö, části budapešťské aglomerace cca 30 km od historického centra, je detailněji analyzován současný stav privatizovaných a soukromých obchodů se smíšeným zbožím.

I. TÓZSA
Zeleň a trvale udržitelný rozvoj Budapešti..  /53-65/
Je zkoumána minulost i současnost zelených ploch v Budapešti a formulovány hlavní trvale udržitelné podmínky pro budoucí rozvoj. Je hodnocen vývoj ve využívání pozemků ve městě ve vztahu k zeleni a odpovědnost i úloha politiků při udržování a obhospodařování zeleně.

M. ŠPES - B. LAMPIČ - A. SMREKAR
Kulturní a ekonomické podmínky rozhodovacího procesu pro trvale udržitelný rozvoj města Ljubljana..  /66-85/
Je pojednáno o environmentální degradaci slovinských měst na příkladu Ljubljany. Na pozadí růstu urbanizovaného území v letech 1880-1993, vývoje městské dopravní sítě a současných metod využívání krajiny je diskutováno o konceptech dopravních řešení do roku 2010. Dále je věnována pozornost vývoji maloobchodu a problematice zelených ploch. Protože se Ljubljana stala nedávno hlavním městem nového evropského státu - Slovinska, je nutné plánovat její další rozvoj už s ohledem na tuto její novou funkci.


ZPRÁVY

K. KIRCHNER
5. symposium na téma „Pseudokras“ s mezinárodní účastí..  /86-87/

P. VICHEREK
Mezinárodní konference „Geografie měst“..  /88-89/


KRONIKA
Profesor Miroslav Havrlant (70).
Profesor Jaromír Demek (65).